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    日産:駐車場での踏み間違い急加速防ぐ技術開発などを発表

    日産 駐車場での踏み間違い急加速防ぐ技術開発

    日産自動車は12日、駐車場内での自動車の急加速を防ぐ技術を開発したと発表、報道陣に公開した。運転手がブレーキと間違ってアクセルペダルを踏み込んでも、クルマ自体が踏み間違いを感知することで事故を防ぐ。世界初の技術で、2年以内の商品化を目指すという。

     車体に四つ取り付けられたカメラが駐車枠を認識すると、道路ではなく駐車場にいると判断。運転手がアクセルを強く踏み込んでも加速を抑え、表示と警告音で注意を促す。障害物がある場合は、自動でブレーキをかけて事故を未然に防ぐ仕組みだ。

     日産によると、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故は国内で年間約7千件。特に駐車場内で多く発生しており、この技術で事故を減らすことができると期待している。

     このほか、2台前の車両との車間距離を検知し、急接近した時は警告音や表示で知らせ、玉突き事故を防止する安全技術なども公開した。

    スポニチ 2011年10月12日 18:15

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    日産自動車、最新の安全技術を公開

    日産自動車株式会社(本社:神奈川県横浜市西区 社長:カルロス ゴーン)は12日、「セーフティ・シールド」コンセプトのもと、同社が交通事故による死亡・重傷者数の低減に向けて開発している最新の安全技術を公開しました。

    今回公開した「ペダル踏み間違い事故軽減技術」と「リヤカメラを用いたマルチセンシングシステム」は、車両に搭載したカメラの信号処理技術を改良し、クルマの周辺にある人・クルマ・道路・障害物などを認識して事前に危険を察知することで、事故が発生する前に回避を促します。

    また、「プレディクティブフォワードコリジョンワーニング(前方衝突予測警報システム)」はミリ波レーダーを活用することで2台前のクルマの減速を検知し、早期に運転者に注意を促します。

    1. ペダル踏み間違い事故軽減技術

    駐車場等で運転者がブレーキと間違えてアクセルを踏んだり、アクセルを強く踏みすぎた結果、クルマが近くにある障害物等に激突する踏み間違い事故を防止するため、アラウンドビューモニターの4台のカメラから得られる画像信号データを使い、クルマが現在いる場所が道路上なのか駐車場なのかを認識する機能を開発しました。運転者がアクセルペダルを床まで踏み込んだ際に、この機能が作動することで、道路上であればクルマは加速し、駐車場内であればクルマは加速を抑制されます。更に、周辺の障害物と接触の危険がある場合は、ソナーで障害物を検知し、自動ブレーキを作動することで衝突を未然に防ぐことを狙っています。本技術は、アラウンドビューモニターとソナーの特性を活かすことで、ドライバーの万が一の操作ミスがもたらす、アクセルとブレーキの踏み間違い事故のリスクを軽減します。
    同社は本技術の今後2年以内の商品化を目指します。

    2. リヤカメラを用いたマルチセンシングシステム

    アラウンドビューモニター(AVM)の画像処理技術を応用することで、後方・側方の人・クルマ・道路を検知し、危険を判断して運転者に知らせる「リヤカメラを用いたマルチセンシングシステム」を開発しました。このシステムは下記の3つの機能を備え、2012年の新型車に搭載し、グローバルに拡大する予定です。
    •ブラインドスポットワーニング(死角検出警報)
    車線変更時に、自車の後方の死角に存在する他車の存在をリヤカメラで検出し、警告音とフロントピラーの表示灯で運転者に注意を促し、衝突の回避を促します。
    •レーンデパーチャーワーニング(車線逸脱警報)
    リヤカメラが道路上の白線を検知し、ドライバーが方向指示器を出さずにクルマが車線から逸脱し始めると、警告音とアイコン表示でドライバーに注意を促します。
    •ムービングオブジェクトディテクション(MOD: 移動物検知)
    ギアをバックに入れた際に、リヤカメラの映像を解析し、クルマの周囲を動く歩行者等の移動物を検知します。移動物を検知すると運転者に警告音とディスプレイ表示で注意を促します。この機能は、本年11月に一部仕様向上するエルグランドのアラウンドビューモニターに採用されます。

    3. プレディクティブフォワードコリジョンワーニング(前方衝突予測警報システム)

    ドライバーから見えないクルマの減速が原因となって引き起こされていた玉突き事故を未然に防ぐため、2台前を走る車両の車間・相対速度を、フロントに搭載されたセンサーで検知し、自車の減速が必要と判断した場合には、音とアイコン表示とシートの巻き上げによりドライバーに警告します。

    日産自動車

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    日産自動車の先進技術―安全

    安全性 --- 研究開発部門の最優先事項

    「世界では毎年120 万人以上の人々が、交通事故により命を落としています」と日産のゼネラル・マ
    ネージャーで世界の安全責任者を務める山ノ井利美は語ります。「WHO によると、交通事故による死
    亡事故は、すでに2008 年の段階で、人間の死因において10 番目に高い数値となっており、2030 年
    には5 番目にまで上昇すると予想されています。したがって、どの自動車メーカーにとっても、安全
    技術の開発は最優先事項なのです。それは緊急に取り組まなくてはならない課題です。自動車事故に
    よる死傷者を減らすために、私たちはできる限りのことをしなければなりません」

    だからこそ、「安全」は日産の長期研究開発目標の中で、最も重視されているのです。そして、日産
    で「安全」を担当する専門家たちは、車種を越えて、安全のための対策を投入することができる幅広
    い権限を与えられているのです。

    「日産では、『安全』で世界の自動車業界をリードすべく、課題に取り組んでいます。実際の取り組
    みを見ていただけば、単なる大言壮語でないことはおわかりいただけるでしょう」と山ノ井は語りま
    す。

    日産の技術者の最優先事項は、自分たちの活動によって事故の被害者を減らすこと、すなわち日産お
    よびインフィニティブランドの自動車の関与する事故による死亡・重傷者数を減らすことです。

    「まずは、世界の様々な地域から事故に関する包括的な情報を集める必要があります」と山ノ井。
    「日産の自動車が大事故に巻き込まれた場合は、その事故の内容を分析します。世界各地にある日産
    の研究開発センターが各国の状況に目を光らせ、私たちもたびたび海外に足を運んで交通状況や事故
    の実態を確かめます」

    この積極的な取り組みは、これまでにも大きな成果を挙げています。2015 年までに先進国市場で日産
    車が関わる死亡・重傷者数を半減させるという1995 年に策定した目標は、日本と英国において6 年
    前倒しで達成しました。

    しかし「安全」チームは、その結果に甘んじてはいません。

    「私たちはとても意欲的な目標を設定しました」と山ノ井。「私たちは日産車が関与する交通事故に
    よる死者と重傷者数を『実質的にゼロ』にしたいのです。ゼロは不可能でしょうか?そうかもしれませ
    ん。しかし、それ以下の目標を掲げては、ある程度の死亡はやむを得ないとの考えにつながります。
    やむを得ない事故死などあってはならないのです」

    この意欲的な目標を達成するため、日産は安全性に対する取り組みを、今まで強化してきた衝突安全
    から、危険を事前に察知し、事故の発生を未然に防ぐ ---衝突回避技術の開発--- へと拡大しています。

    これが、日産が「セーフティ・シールド」と呼ぶ取り組みの現在の重点領域であり、発見可能なあら
    ゆる危険要因を排除し、交通事故の防止と特に歩行者事故減少に向けた長期的な努力を行っています。

    ここでひとつの大きな課題が浮かび上がります。これまでは運転者が危険回避のすべてを行い、万一
    のミスを犯した場合にはどうすることもできませんでした。 いざというときには、クルマが危険を察
    知し、自動的に危険を回避する機能を実現するためには、一体どうすれば良いのでしょうか。

    動物に匹敵する危険感知力

    「自動車が登場する以前、人間の移動手段には高度な危険感知力が備わっていました」と日産で「安
    全」を担当する技術責任者の飯島徹也は語ります。「その移動手段とは馬のことです。馬の聴覚と嗅
    覚は人間よりはるかに鋭く、さらに、ほぼ360 度と言う優れた視野も持っています」

    「また自己防衛本能も強いため、崖を駆け降りるように命令すると、馬はそれを拒みます。ところが
    これまでクルマには、馬が持つような危険を感知し判断する能力はありませんでした」
    同僚の山ノ井も、自然から得たもうひとつの教訓にふれます。「魚や鳥の群れは、互いにぶつかるこ
    となく、鋭く瞬時に方向転換します。なぜクルマの往来で同じことができないのでしょうか?」

    これまで人間には、こうした高度な能力はないとされてきました。

    「電子技術と情報技術(IT)の相次ぐ革命により、安全の領域にまったく新たな地平が開けました」と飯
    島は熱く語ります。「画像信号処理などの分野の進歩により、私たちは新たなツールを手にしたので
    す。加えて新機能搭載に必要なハードウェア ---チップ、センサー、小型カメラなど--- が、今は手頃な
    価格で手に入ります」

    「結局のところ私たちの課題は、自由に使えるようになった新たな電子技術を使って、動物が持つ危
    険を感知し回避する能力をクルマに持たすことができるのか、という点に集約されます」

    「この課題の難しさを理解するため、クルマの前にボールが転がって来たらどうなるか考えてみてく
    ださい」と山ノ井が言います。「自動システムで物体を発見するのは簡単です。しかし、すぐにその
    ボールを投げた子どもの姿を探すというのは、人間にしかない発想なのです」

    「まだ先は長いですが、新たに登場しつつある技術をご覧いただければ、私たちが急速に進歩を遂げ
    ていることが分かっていただけるでしょう」

    360 度の視野

    最先端の電子技術を活用した高度道路交通システム(ITS)もクルマの危険察知能力を向上させます。

    ITS の「インテリジェンス」は、「技術的な機能」と同じくらい「工学的な洞察」が重要になります。

    1990 年代以降、携帯電話に搭載されたカメラが広範に普及し、関連機器の価格が大幅に低下しました。
    このことが追い風となり、クルマのリヤビューモニターが市場に多く出回るようになりました。リヤ
    ビューモニターは便利な機能ではあるものの、後方しか確認できないなど、情報は限られています。

    日産の技術者はこの問題を別の角度から捉え、こう判断しました。「クルマを上から映し出し、周辺
    の障害物との関係を把握できるような鳥瞰的な視野が必要だ」と。

    この閃きが、日産による世界初のアラウンドビューモニターの開発につながりました。狭い場所に車
    庫入れする時、あなたはアラウンドビューモニターがこれまでのリヤビューモニターの何倍も優れて
    いることを実感するはずです。この秋には、ムービングオブジェクトディテクション(移動物検知)
    機能を追加し、アラウンドビューモニターはさらに進化します。

    さらに、現在、日産の技術者は、4 台のカメラを使ったアラウンドビューモニターで「ペダルの踏み間
    違い」による危険を克服し、駐車場での安全性を高めるための大きな一歩を踏み出そうとしています。

    日本では、年間7,000 件近くの「ペダルの踏み間違い」事故が起きています。こうした事故が起きや
    すいのは駐車場で、運転者がブレーキと間違えてアクセルを踏んだり、アクセルを強く踏みすぎた結
    果、クルマが近くにある車両や塀、最悪の場合は歩行者に激突してしまいます。

    アラウンドビューモニターの開発チームは、この危険への対処法を発見しました。4 台のカメラから得
    られる画像信号データを使って、クルマに「周囲の状況を理解させる」 ---つまり、道路と駐車エリア
    の違いを認識できるようにする--- のです。

    この新機能を使えば、高速道路で運転者がアクセルを「床まで踏み込めば」クルマは加速しますが、
    駐車場で同じことをしようとした場合、クルマが反応しなくなります --- まさに、馬に拍車をかけてレ
    ンガの壁に突っ込ませようとしても、言うことを聞かないのと同じ要領です。それこそ単純に「常識
    (英語でhorse sense=馬の感覚)」の問題なのです。

    しかし、日産の技術者にとって、この進化したアラウンドビューモニターは画像信号データを利用し
    た安全性向上に対する一連の取り組みの第一歩に過ぎませんでした。

    1 台のカメラで3 歩躍進

    日産の技術者は、単にカメラを用いてモニター上に走行イメージを表示させるだけでなく、信号処理
    技術の改良により、クルマの周辺にある物や模様を把握できるのではないかと考えました。

    具体的には、画像信号を用い、以下の技術を生み出しました。
    • 運転者の死角に入っているクルマを特定する。
    • 高い信頼性で車線を特定する。
    • クルマ周辺の物の動き(クルマがバックする先に歩行者がいるなど)を察知する。

    「これには非常に興奮しました」と日産ITS 技術開発部シニアマネージャーの飯島徹也は語ります。
    「後方に搭載した1 台のカメラで、安全上極めて重要ないくつかの課題を解決する道が拓けたからで
    す。これで人間の欠点を補い、馬に負けないレベルの広い視野を手に入れることができます」

    顔の両端に目がついている馬は、360 度という優れた視野を持ち、後方から近づく危険も察知するこ
    とが可能です。一方、人間の視野は、前方の180 度しか捉えることができません。また、上下方向の
    視野はそれより狭い140 度です。運転中は、私たちの目は常に正面の路上に向けていなければなりま
    せん。

    日産の技術者は、どうすれば運転者の後方に「目」(馬のような視野)持つことができるだろうかと
    考えました。

    1. ブラインドスポットワーニング(死角検出警報)

    車線を変更する場合、運転者はミラーに映らないクルマの後側方、いわゆる「死角」にいる他のクル
    マを見落としてしまうことがあります。

    日産のブラインドスポットワーニングは、車線変更時にバックビューモニターが死角にクルマの存在
    を検出すると、警告音が鳴るとともにフロントピラーに設置された警告灯が光って、衝突の回避を促
    します。

    2. レーンデパーチャーワーニング(車線逸脱警報)

    クルマはさまざまな理由で車線から逸れることがあります。運転中にコーヒーやラジオのスイッチに
    手を伸ばし、わき見をすることも考えられます。こうしたときには運転に対する注意が散漫になり、
    非常に危険です。

    通常は、運転者自身がそれに気付き、瞬時に進路を戻すことによって何の問題も起きないことがほと
    んどですが、致命的な事故を引き起こした例も数知れません。事実、北米と欧州では、死者を出した
    衝突事故の半数以上が意図しない車線の逸脱によるものです。

    日産のレーンデパーチャーワーニングは、運転者が方向指示器を出さないのにクルマが車線を逸脱し
    始めると、音と光で警告を発して危険回避を促します。

    「北米と欧州における意図しない車線逸脱による死者数は、年間約2 万人以上に上っています」と飯
    島。「おわかりのように、車線逸脱を運転者に気づかせる機能により、沢山の命を救う潜在的な可能
    性があるのです」

    3. ムービングオブジェクトディテクション(移動物検知)

    クルマをバックさせるとき、運転者の背後にはつねに危険が潜んでいます。見えない場所にいる歩行
    者や他の移動物が、進路に入ってくる可能性があるのです。その結果として、「バック走行中の事
    故」が頻繁に発生しています。

    2006 年に米国政府が行った調査によると、バック走行中の事故による死者は、推定で年間200 人、負
    傷者は7000 人に上り、これには多くの子どもが含まれます。実際、この調査報告で判明したことです
    が、全米で1 週間に2 人の子どもがバックしたクルマに轢かれて亡くなっています。非常に残念なこ
    とに、事故を起こすのは子どもたちの両親や祖父母である場合が多いのです。運転者にとって、これ
    よりも悲惨なことがあるでしょうか。

    日産のムービングオブジェクトディテクションは、ドライバーが周囲の状況を確認しながら運転する
    ことが大前提ですが、それをサポートし、こうした悲劇を減らせるす可能性があることも考え開発し
    たものです。ギアをバックに入れると、リヤカメラの映像を解析して、確認されているリスクのパタ
    ーンと合致する移動物がないかをスキャンし、移動物が検知されると、運転者に警告音で知らせます。

    3つの機能をまもなく搭載予定

    1台のリヤカメラで実現した以上3 つのITS 機能¯死角検出警報、車線逸脱警報、移動物検知¯は、まも
    なく日産の幅広い車種に搭載される予定です。


    前方衝突予知から……

    渋滞の中、クルマが減速するのにしたがってテールランプが点灯し、後続のクルマも減速する --- とい
    う減速の波が何キロにもわたって続くことがあります。

    多くのクルマが連なるなか、1 人の運転者が不注意に急ブレーキを踏むことでしばしば発生するのが、
    追突事故や玉突き事故です。衝突には至らないにせよ、スムーズさを欠いた非効率な交通の流れを生
    み出すこともあります。

    何十年もの間、自動車メーカーの技術者たちは、こうして生じる危険な状態を回避しようと知恵を絞
    ってきました。そして日産の技術者は、今度こそ現実的な解決策が見つかったと考えています。

    前車のブレーキランプを見て、運転者はブレーキを踏まなければならないと判断します。問題の根幹
    は、前車のブレーキ操作が遅れたとときに、運転者が反応するまでに一瞬の猶予しかない点にありま
    す。

    そこで、日産の技術者は「どうすれば運転者に早期に警告を与え、反応する余裕を与えられるだろう
    か?またどのようにして事前に高い信頼性を持って情報を収集できるだろうか?」と自問しました。

    その答えは、2 台前のクルマが、強いブレーキを踏んだことを検知することです。

    最も望ましい解決策は、前方のカメラから情報を収集する方法です。既にカメラを利用した数多くの
    先進安全装備が日産には存在しますので、またひとつ新たな機能を加えることになります。しかし残
    念ながら、カメラでは前のクルマを透かして先を見ることはできません。

    「車両前方に搭載したレーダーを使えば、予知が可能になることがわかりました」と日産ITS 技術開
    発部シニアマネージャーの飯島徹也は語ります。「このレーダーによって、高い信頼性で2 台前のク
    ルマが強いブレーキをかけたことを検知することができます。その結果として、日産の前方衝突予測
    警報システムは、運転者に反応する余裕を与えられるのです」

    ……前方衝突防止まで

    前方車がブレーキを踏み始めたとき、運転者に早めに警告できるのは確かに有用な機能です。しかし
    日産の技術者は、前のクルマが急に路面を軋ませて止まった場合には、さらにもう一歩踏み込んだ対
    応が必要であると考えました。自動的に衝突を回避するようにするのです。

    「日産の衝突回避支援コンセプトによって、安全技術は新たな領域へと踏み込んだわけです」と飯島
    は語ります。

    「今までの安全支援装置は視野を補ったり、早期に危険リスクを警告して反応を開始する時間を早め
    るなど、運転者が持つ能力をサポートすることで、危険に近づけないようにするという原則に従った
    ものでした。日産は、この衝突回避支援コンセプトで初めて、いざという時にはクルマが自動的に衝
    突を回避する機能を持たせたのです。そこで大きな問題となるのが、『どの時点でクルマがこの役割
    を果たすべきか』ということです」

    になります。追突した際の速度が上がるごとに事故死や負傷の確率が高まることから、運転者が足を
    アクセルからブレーキへ動かす時間が生死を分けることさえあります。

    「調査を重ねた結果、運転者自身が危険を回避できる状態においては、システムによる自動ブレーキ
    によって回避行動を妨げないことが重要であるとの結論に至りました。そのため私たちは、衝突が絶
    対に避けがたい場合に限って自動的にブレーキがかかるよう、慎重にシステムをプログラムしなけれ
    ばなりませんでした」と飯島は続けます。

    「人間の行動に対する深い洞察をもとに衝突の原理をモデル化し、さまざまな技術を用いて問題解決
    にあたっています。自動車の安全工学はここまで高度なものになってきました」と飯島は語ります。


    最悪の事態を切り抜ける

    どれほど多くの安全機能をクルマに装備しようと、衝突という最悪の事態を完全になくすことは現時
    点ではできません。しかし、最悪の事態が生じたときも、被害を最小化するために私たちにできるこ
    とはまだあります。

    「私が安全の開発に関わり始めてからの30 年間に、日産は大きな進歩を遂げました」と56 歳のベテ
    ラン社員である山ノ井は言います。「日産に入社する前、私は交通事故で同僚を亡くした友人と一緒
    に夕食をとりました。その時、彼にこう頼まれました。『安全なクルマを作って欲しい。クルマを包
    み込むように膨らむ大きな風船を作って、中の人間を守るとか、またはクルマ同士の衝突を防ぐため
    磁石のように反発する、磁場のようなものを発明してほしい』」

    「まだ磁場は作れませんが、現在のエアバッグは友人がいう風船にかなり近づいています。車外でな
    く車内にある点を除けばですが」

    「私たちは長い年月をかけて少しずつ、前面衝突、側面衝突、後面衝突、ロールオーバーとほぼあら
    ゆる種類の事故による死者と重傷者の数を大幅に減らしてきました。シートベルトとエアバッグは非
    常に効果的ですし、衝撃を吸収するフロントエンドデザインも安全性に大きく貢献しています」

    「なかでも被害軽減のための技術開発に一番役立ったのは、衝突の過程でクルマと乗員に何が起こる
    かをシミュレーションできるようになったことです。昔は、事故現場に出向いて被害原因を調べなけ
    ればなりませんでした。精神的に辛いだけでなく、実際に何が起きたかを解明するのも大変でした。
    多くの試験車両を使った衝突実験も可能でしたが、実験のたびに驚くほどの費用がかかり、必ずしも
    詳細までを解明できる答えは得られませんでした」

    「安全性の研究におけるもうひとつの重要な進歩は、GM が1965 年頃に導入した衝突実験用ダミーで
    した。ダミー人形の進化に伴い、得られる知識も増えていきました」

    「事故をシミュレーションできるようになると、研究は飛躍的に前進しました。今では、スーパーコ
    ンピューターの力を借りて細かい現象まで把握できます。そして様々なクルマに対し、同じような安
    全対策ができるのです」

    山ノ井は、この30 年間に自身が目撃し、その達成に貢献した進歩を喜ばしく思い、驚嘆さえしていま
    すが、決してこれで満足とは考えていません。

    「かつては、自動車乗車中の傷害が問題でした。今もやるべきことは多々あるものの、この問題につ
    いては解決に向け大きく前進しています。この問題の解決は、日産が作るクルマの中に乗員がいると
    いうことで、ある意味で解きやすいものでした。しかし、現在の日本では、交通事故による状態別死
    者の中で最も多いのは歩行者です。この歩行者を保護することは、かなり難しいのです」

    「国外に目を向けると、死者数が増えている新興国市場でも、歩行者が死者の大多数を占めています。
    私たちは、この問題に対し大きな危機感を抱いています」

    「衝突安全性に関する今後の主要課題の多くが、クルマのフロントエンドに集中しています。歩行者
    やクルマ等と衝突するのはたいてい、フロント部分だからです」

    「これまでフロントエンドは、パワートレイン、デザイン、安全の3 部門が協力して検討する領域で
    した。パワートレイン面ではエンジンを搭載する広いスペースが求められ、デザイン面ではフロント
    を使ってクルマの個性、いわゆる顔を表現します。安全面では、衝撃吸収ゾーンとしてフロントエン
    ドが必要になります」

    「エンジンの小型化と軽量化に伴い、この関係に少し変化が生じています。エンジンにさほど広いス
    ペースはいらないのですが、一方電動化のための部品搭載が必要となってきます。この場合でも安全
    面では、やはりフロントに衝撃を吸収するスペースが、300~400 ミリメートル以上は必要です。特に
    歩行者を保護するためには、フロントエンドの設計が安全に決定的に大きく影響します。


    ライト点灯で命を守る

    交通事故の大半は、決して偶然に起こるものではありません。残念ながら、事故は繰り返し同じよう
    な場所で、同じような時刻に、同じような理由から発生しています。

    事故が起こりやすい時間帯は、ラッシュアワーと日没が重なる夕暮れどきです。疲れた通勤者のクル
    マで道路が混雑し、多くの歩行者が道路を横断します。学校帰りの子どもたちもいます。

    こうした夕暮れどきになると、クルマの運転者と歩行者が、お互いに見えづらくなっていきます。そ
    して日が沈むにつれ、運転者の目が慣れる前に辺りが急速に暗くなっていきます。これが、毎日繰り
    返される悲劇を招く一因なのです。

    交通安全専門家によれば、日没時間が遅くなる夏場に死者数が減少するという相関関係が認められる
    ことから、明るさの影響を明確に確認できるといいます。

    明け方にも同様の危険が生じますが、周囲が暗くなるのでなく明るくなっていくこと、また歩行者が
    少ないことから、影響はさほど大きくありません。

    この危険に対処するため、緯度の高い国の多くでは、夏場に時計を1 時間進めて、できるだけ多くの
    人が日没までに安全に帰宅できるようにしています。もうひとつのアプローチとして、カナダや近年
    ではEU が、常時点灯する「デイタイム・ランニング・ライト」(DRL)の搭載を義務づけています。

    サマータイムを導入しておらず、DRL も義務づけられていない日本では、驚くほど高い夕暮れどきの
    歩行者の死亡・負傷者数に対処するため、全く新たなアプローチが必要とされました。

    日産のオートヘッドライト開発チームはまず、多くの運転者は暗くなるまで ---安全上点灯すべきタイ
    ミングを過ぎても--- ヘッドライトを点灯しないという観察結果からスタートしました。運転者には夕
    暮れどきがいちばん危険だという認識もなく、単に点灯し忘れている場合もありました。

    そこでチームは、ライトの点灯・消灯の自動化に乗り出したのです。その頃には、明るさを感知する
    センサーが一般化していたため、基本機能の実現はさほど難しくありませんでした。

    問題は、クルマが木陰を通るたびライトが不必要に点灯することなく、逆にトンネルでは必ず点灯す
    るようにすることでした。そのためにはスマートな点灯ロジックを編み出す必要がありました。

    もうひとつの課題は、雨天時でした。雨天時にライトを点灯させるのは良いアイデアですが、ひとく
    ちに雨天といっても空の明るさはまちまちです。しかし打開策は単純でした。運転者がワイパーを使
    用すると、ライトも点灯するようにしたのです。

    オートヘッドライトは日本から採用をはじめ、今後は各国へと採用を拡大していく予定です。

    日産の「低フリクションシートベルト」は、まったく新しい杉綾織に織られたベルトで、低い摺動抵
    抗で動かすことができるため、身体の前に楽に引き出し装着することができます。また、ベルトの柔
    軟性が増したことで、いったん装着すると従来のシートベルトで感じられることがあった不快感も軽
    減されています。


    最終目標:安全性で世界をリードすること

    「私たちは日産車が関与する事故における死亡・重傷者数を実質ゼロにすることを目指しています。
    そして世界中のお客さまに、日産およびインフィニティが最も安全性の高いブランドであると認知さ
    れたいと思っています」と山ノ井は言います。「私たちの取り組みは、目標達成に向かって順調に進
    んでいます」

    「人間は残念ながらミスをします。そこで運転者の行動に対する深い洞察をもとに、その弱点を補う
    ための新技術をクルマに採用することで、安全性をさらに高めることができると考えています」。

    「もうひとつ大切なことは、安全技術の普及です。急速にモータリゼーションの進む新興国市場にお
    ける死傷者数を減らす鍵にもなると思います。広くお客さまに安全を提供するには、効果の高い安全
    技術をリーズナブルな価格で実現しなければなりません。先端技術といえども同様です。困難かもし
    れませんが、目標達成に向けての強い意思と知恵が頼りです」
    山ノ井は締めくくります。「安全で安心なクルマ社会を実現したいというのが、日産の思いなので
    す」

    以上

    日産自動車の先進技術―安全

    ///////////////////////////////////////////




    物語のような長い文章。。。

    テレビニュースでどのように動作するのかを放送していたが、左右を白線に挟まれたポイントで「駐車場に駐車する状況」と判断するようです。
    しかし、地面が砂利でロープで区切っていたら判別できないかもしれない。
    アスファルトでも白線が消えていたり、引きなおして乱雑に白線があると判断できなくなりそうだ。

    スバルのアイサイトは前の車への追突防止策として機能するが、30km/h以下でないと作動しない。

    日産の新しい技術はコーナーセンサーで検知して近付くと警告音を発するだけだった従来の技術に、ブレーキ制動を加えたものだ。
    他の技術は、微妙なもの。
    でも、これらの発展で、より精度の高い技術が生まれてくる。

    「あ、これで安心!」と思う人、「まだまだだな」と思う人、それぞれいると思うが、自己の運転技術を把握して、機械に頼らずとも安全に運転できるように努力しなければならない。
    歳をとって判断力がにぶくなったなと感じたら、これまで以上の注意を払って運転しなければ、事故を防ぐことはできない。
    決して防止装置が付いていても完全な安全はないのだから。


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